Nouvelles

Jun 15, 2023

Voiture de sport rotative Mazda avec chaud

La technologie décrite ici pourrait être capable de fournir une courbe de puissance plus excitante et dynamique que n'importe quel hybride que nous avons vu auparavant. _baldtires Mazda nous a donné beaucoup d'informations sur un éventuel

La technologie décrite ici pourrait être capable de fournir une courbe de puissance plus excitante et dynamique que n'importe quel hybride que nous avons vu auparavant.

_pneus chauves

Mazda nous a donné beaucoup d'informations sur une éventuelle future voiture de sport hybride à travers des documents déposés auprès de l'Office des brevets des États-Unis. Au moins un roadster électrifié est très probablement en préparation chez le constructeur automobile, et un récent brevet accordé à l'entreprise japonaise est particulièrement étonnant. Il détaille un système d'entraînement hybride pour un « véhicule à une rangée de sièges » à propulsion rotative, avec une banque de batteries remplaçables situées derrière le conducteur. Il s'agit d'un système très intéressant qui, selon Mazda, pourrait augmenter l'autonomie et maintenir la légèreté de la voiture.

Le document lui-même remonte à juin 2021, date à laquelle il a été déposé pour la première fois. Publié il y a quelques jours sous forme de brevet délivré, il est absolument lié à au moins un document précédent décrivant un système similaire. Cette fois, beaucoup plus de détails sont fournis.

La base du système est une transmission hybride avec un moteur rotatif et trois moteurs électriques. Si cela vous semble familier, merci d'avoir lu tous mes articles sur les brevets Mazda ! Le moteur principal à aimant permanent, monté à l'arrière du moteur, fournit 25 kW (34 chevaux). Il est complété par deux moteurs à induction de 17 kW (28 ch), un pour chaque roue avant. Ils sont alimentés par une batterie de quatre modules de batterie, tous de moins de 60 volts. L'ancien brevet n'expliquait pas en détail pourquoi il s'agissait d'une tension relativement basse pour une application de traction automobile, mais il s'avère que mes spéculations à l'époque étaient pour l'essentiel correctes. Les modules sont destinés à être manipulés en toute sécurité non seulement par les travailleurs de l'usine (un potentiel électrique de 60 V n'est généralement pas suffisant pour passer par l'humain), mais également par l'utilisateur final.

Le document de Mazda insiste toujours sur le fait que ce sont les "travailleurs" qui feront cela, mais note que son système "facilite le remplacement de la batterie et que le problème de la distance de croisière peut ainsi être atténué". Il est peu probable que ce soit un « travailleur » qui fasse cela une fois la voiture potentielle vendue, à moins que vous ne soyez heureux d'avoir un employé de Mazda au volant d'un fusil de chasse tout le temps. Cela pourrait gâcher l'ambiance.

Ces modules seraient généralement câblés dans une configuration 2P 2S. En d’autres termes, deux modules seraient câblés ensemble en parallèle puis connectés en série. Les connexions parallèle/série sont cependant complétées par des MOSFET (commutateurs haute puissance à commande électronique), ce qui rend la tension nominale variable. Le brevet indique qu'une tension comprise entre 48 V et 96 V pourrait être fournie.

Il s'agit d'une tension encore relativement basse, même pour une voiture hybride, mais le document indique que l'onduleur ou tout autre système électronique de puissance associé serait capable d'augmenter cette tension en au moins trois étapes. Cela signifie que des vitesses de moteur plus élevées pourraient être atteintes même si la batterie est relativement réduite. Il convient de noter que Toyota fait cela sur bon nombre de ses systèmes hybrides depuis des années. Je l'ai même expérimenté sur mon kart homebrew. Ça marche.

La tension relativement faible des modules est probablement une conséquence de leur taille et du fait qu'ils doivent être manipulés régulièrement. Avec un nombre limité de cellules, il est difficile d'obtenir des tensions élevées sans l'aide d'un convertisseur élévateur, qui peut augmenter le potentiel électrique au détriment du courant disponible. Mazda affirme que deux de ces modules resteraient dans la voiture en tout temps, tandis que les deux autres pourraient être retirés et remplacés. Donc non, vous ne pourrez pas faire de cette chose un roadster à combustion interne pure simplement en retirant toutes les batteries.

Quant à la capacité totale de la batterie, Mazda ne dit pas grand-chose. Un document précédent affirmait qu'il s'agissait de 3,7 kilowattheures, ce qui se traduirait par un chiffre très réalisable de 925 wattheures par module. En termes de poids, cela dépend du type de cellules utilisées et du refroidissement interne qui peut être présent dans le boîtier des modules. Le module 2 kWh 48 V que j'ai utilisé dans mon kart pesait environ 26 livres, donc le constructeur automobile japonais pourrait envisager un poids de module d'environ 15 livres pour un poids total d'environ 60 livres, mais ce n'est que de la pure spéculation.